Шax и мaт, Red Bull: Mercedes снoвa oбxитрилa кoнкурeнтoв

Глaвным сoбытиeм нaчaлa гоночного уик-энда Формулы 1 в США стала любопытная находка Sky Sports F1. Эксперты британского телеканала обнаружили на кадрах с предыдущей гонки в Турции, что при разгоне и на прямых на машине Mercedes меняется положение рычагов задней подвески. Неужели под конец сезона действующие чемпионы Формулы 1 внедрили очередную хитрую новинку после DAS, запрещенной по окончании прошлого сезона? Слово авторитетному техническому аналитику Гэри Андерсону.

У Mercedes новое тайное оружие? Итоги тренировок Гран При США

В чем суть технического решения Mercedes?

В свежем выпуске подкаста The-Race я сказал, что преимущество Mercedes в максимальной скорости связано с диффузором. И теперь понятно, что эффект достигается путем снижения дорожного просвета задней части автомобиля на прямых. По мере прижима машины к трассе интенсивность воздушного потока под днищем уменьшается, что напрямую влияет на производительно заднего диффузора. Без воздушного потока диффузор перестает генерировать прижимную силу – по сути отключается. Вследствие снижается лобовое сопротивление, и максимальная скорость на прямых увеличивается. Важный момент в том, что это должно происходить только на прямых, а не в поворотах, где требуется прижимная сила.

Как работает концепция Mercedes?

Это большой вопрос. Но техническому регламенту может соответствовать только полностью механическое решение, связанное с изменением взаимодействия компонентов подвески. Чтобы понять общий принцип, давайте рассмотрим их работу.

Торсионные пружины в задней подвеске взаимодействуют с центральной пружиной. При повороте автомобиля, когда одна пружина разжимается, а другая – сжимается, центральная, по сути, ни на что не влияет, просто перемещается в одну или другую сторону, в зависимости от направления поворота. На прямых этот элемент сжимается под нагрузкой, как и пружины по обеим сторонам. И если рассинхронизировать степень их сжатия, задняя часть машины будет опускаться сильнее под воздействием нагрузки. Этого достаточно, чтобы «выключить» диффузор.

Когда гонщик нажимает на педаль тормоза, замедляется и, следовательно, нагрузка на компоненты подвески снижается, задняя часть автомобиля поднимается. Диффузор опять «включается», и появляется дополнительная прижимная сила, стабилизирующая машину на входе в поворот.

Что дает «отключение» диффузора?

При неработающем диффузоре снижается лобовое сопротивление машины, которое вдобавок ещё сильнее уменьшается при активации DRS. Можно без ущерба максимальной скорости использовать антикрылья большего размера, обеспечивающие высокую прижимную силу в поворотах. Как итог, преимущество в скорости над конкурентами и на прямых, и в поворотах.

В общем, речь идет о комплексном эффекте. Но для каждой трассы необходимо подбирать точную геометрию подвески, чтобы решение работало должным образом и прижимная сила снижалась только на прямых, ведь в поворотах это чревато вылетом. Потенциально это решение может дать огромное преимущество.

Могут ли конкуренты Mercedes скопировать идею?

Вряд ли Red Bull Racing сможет скопировать это умное, эффективное и легальное решение, поскольку у RB16B высокий рейк. Чтобы машина как можно больше прижималась к трассе и диффузор «отключался», им придется полностью поменять аэродинамическую концепцию, а это, как понимаете, нереально.