Нeспeшныe рaсскaзы туaрeгoв-пoгoнщикoв тo и дeлo прeрывaeт прoрывaющийся сквoзь стeнки шaтрa прoнзитeльный пaссaт, выдувaющий из склaдoк иx xaлaтoв oстaтки днeвнoгo тeплa и нoрoвящий зaнeсти пeскoм eдвa чaдящую лaмпaдку. Тaк былo и двeсти лeт нaзaд, и тысячу. Ктo бы мoг прeдпoлoжить, чтo в нaшe врeмя этa дрeвняя бeрбeрскaя лeгeндa вoплoтится в жизнь?

aвaнтюристы

Глядя нa сeгoдняшниe спoрт-прoтoтипы врoдe VW Touareg, изнaчaльнo сoздaнныe для «Дaкaрa», труднo прeдстaвить, чтo сaмыми пeрвыми пoкoритeлями мaрaфoнa были списaнныe вoeнныe внeдoрoжники. В aвaнтюру (фрaнцузы нaзывaли пeрвыe «Дaкaры» имeннo тaк) ввязывaлись искaтeли приключeний — oтстaвныe вoeнныe, инструктoры, путeшeствeнники, врaчи, учитeля. И тexникa у ниx былa сooтвeтствующeй. Пoлный привoд тoлькo-тoлькo пeрeстaвaл быть вoтчинoй вoeнныx. Рeйдoвoй дисциплины eщe нe былo, в рaлли всe гoнялись нa мoнoпривoдe. Пoэтoму нa встрeчу с   пустынeй пустынь «aвaнтюристы» oтпрaвлялись нa крoссoвыx мoтoциклax, нa нaспex приспoсoблeнныx рaллийныx малолитражках. Или — на экс-армейских «проходимцах»: Land Rover, Toyota BJ, Volvo Laplander, Puch Pinzgauer, Mercedes-Benz Gelendewagen и Unimog. Но благодаря уникальному духу соревнований и предусмотрительно приглашенным журналистам, которые переносили тяготы вместе с участниками гонки, марафон моментально стал главным спортивным событием января в Европе. А где внимание прессы — там и интересы заводов.

Калифы на час

Первым в 1980 году в «Дакар» отправился VW. И выиграл его в одни ворота, тем самым спровоцировав гонку вооружений. Дать отпор супостату отправили заводские команды Citroen и Renault, ангажировав профессиональных пилотов. И понеслось: почин поддержали Mitsubishi, Mercedes, Porsche. Но если все они выставляли пусть и модифицированную технику, но все-таки сделанную на основе серийной, то в 1987 году настал черед специальной. Накануне FIA наложила запрет на ралликары «группы Б» — настоящих монстров, которых с серийной техникой роднили лишь названия да некоторые стилистичес­кие детали. Причем выпустила джина из   бутылки сама FIA, утвердив в начале 80-х беспрецедентно либеральный регламент. Audi, Lancia, Peugeot, Opel, Ford, MG потратили на создание среднемоторных турбированных полноприводных монстров колоссальные средства, и все в один момент оказались не у дел. После «великой распродажи» 1986 года «группа   Б» хлынула в марафоны, где особых ограничений не существовало.

«Наполеон Тодт»

Победить внедорожники, созданные с   троекратным запасом прочности, получилось только у нынешнего главы ФИА Жана Тодта — тогда босса Talbot Peugeot Sport. Он не просто пригласил лучших из   лучших, но и разработал совершенную тактику: из пяти «боевых» автомобилей два шли на победный дубль, три других прикрывали их тылы. В случае необходимости они должны были жертвовать всем: своим временем, выкапывая или ремонтируя лидеров, узлами и агрегата­ми, бензином, покрышками. Следом в   ре­жиме 10–15 мест неслись сверхбыстрые технички Peugeot G4 (суть Mercedes G, изготовлявшиеся исключительно для французской армии). На их борту находилось все, что могло понадобиться для полевого ремонта. В грузовом зачете ехали семь тяжеловозов Mercedes 1936 — настоящие ремзаводы на колесах, оснащенные всем: от аппаратов с аргонной сваркой до токарных станков с ЧПУ. Воздушную флотилию составляли два вертолета и   самолет, готовые в случае необходимости вылететь в Велизи, на базу Talbot Peugeot Sport. Впрочем, их помощь так и не понадобилась — даже несмотря на то, что будущий победитель Ари Ватанен уже на первом километре пролога разворотил пол автомобиля и оторвал переднее правое колесо. Превентивная ежевечерняя замена всех элементов ходовой сделала свое дело. Peugeot легко выиграли все четыре «Дакара», в которых участвовали, плюс еще четырежды побеждал подшефный Citroen, просто сменивший «львиные» одежды на комбинезон малолитражки ZX. Затем настал черед полноразмерных внедорожников Mitsubishi Pajero и VW Touareg, найти сходство которых с серийными собратьями могли только краснобаи из рекламных отделов. Это были уникальные аппараты — легкие, с низким центром тяжести, непробиваемыми подвесками, феноменальной ремонтопригодностью. Их конструкция выкристаллизовывалась десятилетиями, а цены с каждым годом становились все заоблачней. Словно динозавры, они постепенно росли, крепли, становились все сильнее и страшнее. Но настал день, когда они вымерли. И теперь туарегам остается только вспоминать о них с благоговением: да, были гонки в наше время…

Сильный, но легкий

Цезарево veni, vidi, vici в полной мере относится к отряду немецких диверсантов, c наскока выигравших «Дакар»-1980. Причем на тщедушных VW Type 183 Iltis (с нем.   — «хорек»), построенных на агрегатной базе Golf I, рядом с Range Rover и   Toyota FJ они выглядели столь же хило и невзрачно, как и наш ЛуАЗ-969. Но во-первых, это была полноценная заводская команда на современной бундесверовской технике. Во-вторых, укомплектована она была не вольфсбургскими механиками, а ингольштадтскими инженерами, конструкторами, испытателями и   заводскими гонщиками Audi, которые отшлифовывали полноприводную трансмиссию quattro. В-третьих, немцы разработали план «молниеносной победы» в   лучших традициях Barbarossa. Проигрывая практически по всем показателям конкурентам, они брали свое кучностью и   превентивностью: все четыре автомобиля двигались по возможности на расстоянии видимости друг друга, готовые в   случае нужды тут же прийти на выручку друг другу. Плюс опять же превентивная замена всех узлов и агрегатов. Никто другой в 1980 году не мог позволить себе подобной расточительности — помимо Volkswagen заводских команд в «Дакаре» не было. Да и ломались бундесверовские «хорьки» (1716 см3, 75 л.с.) редко, поскольку ехали налегке, в то время как конкуренты были под завязку навьючены запчастями. Удовлетворившись победой, немцы так же красиво ушли, оседлав Audi   quattro, которая раз и навсегда переписала историю ралли.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Lamborghini Huracán Evo — только для гонок

Rolls-Royce Corniche

В 1980 году Тьерри де Монкорже, «франт и повеса», поспорил с друзьями на довольно крупную сумму, что не просто выйдет на старт «Дакара», но и заставит говорить о себе всю французскую прессу. После чего отправился за бюджетом к   другу семьи и большому поклоннику марки Rolls-Royce Кристиану Диору — тот   как раз запускал новую мужскую воду Jules. Когда кутюрье поинтересовался, за счет чего именно будет поднят шум, де   Монкорже не задумываясь выпалил: я   заявлюсь на «ройсе». Нужно заметить, что в те годы RR считался оплотом консервативности и высокомерия — категорически не приветствовалась даже иная, нежели в каталоге, раскраска. Не говоря уже про участие в автогонках. Чтобы купить новый Rolls-Royce, нужно было выстоять в полугодовой очереди, пока британцы будут изучать как минимум два рекомендательных письма от других владельцев и ваше резюме на предмет «достойны ли вы стать владельцем такого автомобиля».

Но на самом деле никакого Rolls-Royce не было. Де Монкорже купил шасси и   МКП от армейской версии Toyota Land Cruiser 45, новенький V8 от Chevrolet Corvette (5700 см3, 350 л.с., 515 Нм), выклеил кузов из стеклопластика, а двери, багажник и капот выколотил из алюминия. И только радиатор, оптика, приборная панель, дверные карты, фурнитура и название были от RR Corniche. Увы, де Монкорже оказался слишком бесшабашным водителем и неважным механиком. К экватору гонки он шел 13-м, но после серии трамплинов «с мясом» вырвал задний мост. Экипаж не уложился в отведенное для сервиса время и был дисквалифицирован. Пусть и вне зачета, но Тьерри все же добрался до столицы Сенегала своим ходом и выиграл пари в 400 тыс. франков. Ведь шумиху и повышенное внимание прессы он обеспечил себе еще до старта: опасаясь за свою репутацию, Rolls-Royce потребовал отозвать у организаторов заявку де Монкорже.

Jules Proto 6X4

Но двумя годами позже неугомонный де Монкорже снова уговорил Кристиана Диора поддержать свою «дакаровскую» авантюру! Правда, теперь логотипы Jules не только украшали борта его прототипа, но и были частью названия. В основе конструкции была все та же трубчатая пространственная рама, атмосферный V8 от Chevrolet Corvette (5700 см3, 350 л.с., 515 Нм), а вот КП он взял более легкую и   компактную — от Porsche 935. Кузов на   этот раз был из углепластика. Но   самыми оригинальными были компоновка и   ходовая часть: Тьерри избрал 6-колесную схему, подсмотренную у армейских внедорожников. По ходу гонки он   наму­чился с подвеской задних колес, но   упрямо продолжал движение — благо автомобиль мог свободно передвигаться и на пяти колесах, и на четырех. Тьерри про­ектировал автомобиль максимально ремонтопригодным — большинство узлов шасси были взаимозаменяемы.

Увы, вскоре запасы уникальных деталей закончились. Впрочем, и так было понятно, что дни оригиналов в «Дакаре» сочтены и все, что им остается, — роль массовки при заводских экипажах.

Лапландский проходимец

Volvo — редкий гость международных гонок. Даже если шведы и выбираются на большую землю, то исключительно на технике, близкой к конвейерной. Вот и первые «Дакары» викинги прозевали, хотя у них был шикарный шанс. Еще в   1956 году по заказу армии они разработали внедорожник Laplander (3000   см3, 125   л.с., 224 Нм), он же Valpen, он же C202, он же Terrаngbil. Об успешности концепции данного однообъемника свидетельствует хотя бы тот факт, что он был «взят под ружье» не только в соседних Швеции и Норвегии, но и в обделенных снегом и лосями Саудовской Аравии и Малайзии. Как раз в 1977-м по просьбам трудящихся в Гетеборге адаптировали Laplander «под гражданку». Основным отличием конверсионной версии стали мосты портального типа вместо неразрезных без колесных редукторов. В итоге у шведов получился столь фееричный «проходимец», что и сегодня постройка вседорожников для трофи-триалов начинается с поиска «порталов» от C303. Чтобы подогреть интерес к «лапландцу» на внешних рынках, к четвертому марафону шведы подготовили пару 303-х. Впрочем, подготовили — громко сказано: установили клетки внешних каркасов безопасности, радиостанции, 300-литровый бак и чуть дефорсировали моторы под низкооктановый африканский бензин. Один экипаж сошел, другой выиграл в классе Trucks 3,5 to 10 tons, став вторым среди грузовиков и 20-м в абсолютном зачете. Причем вполне мог выиграть, но оказался заложником собственной… всепролазности. Дело в том, что в 1983-м организаторы увеличили маршрут с прежних 6000–10   000 до 12   000 км, проложив его по бездорожью Алжира, Нигера, Буркина-Фасо, Верхней Вольты, Мали, Мавритании и Сенегала. И караван несколько раз в буквальном смысле тонул в разбухшей от паводков пустыне и саваннах. Шведы вынуждены были тянуть из болота всех: мотоциклистов, экипажи на легковушках, багги, внедорожниках и даже своих прямых конкурентов.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ  Фабрика скорости. Экскурсия на завод Toro Rosso

Porsche 959

Его не ждали — а он пришел. Появление «официального» Porsche в ралли-рейдах было сродни дружескому визиту Папы Римского к аборигенам. Да, вольфсбургские спорткары не раз фигурировали в   протоколах марафона, но это все были частные и неуспешные инициативы. Но   немцам как раз был необходим полигон для обкатки системы полного привода, и в 1984-м они «зашли» в   ралли-рейды полноценной заводской командой, специально построенными болидами и   лучшими пилотами, которых только сумели ангажировать. И   с   наско­ка выиграли «Дакар» на 911 Carrera с   полноприводной трансмиссией от   концепт-кара 959 Group B. К следующему сезону подоспел уже сам 959-й. Который, выражаясь языком перегонщиков, был   переход­ной моделью: новые шасси и кузов, но «старые» «оппозитники» (3200 см3, 230 л.с., 310   Нм) от 911 Carrera. И   — тройной сход! Еще через год 959-е были уже комплектными: с   «родными» битурбированными моторами (2850 см3, 449 л.с., 530 Нм) они легко взяли золотой дубль. Скобки не   случайны — на самом деле мотор перекоче­вал от спортпрототипа 956-й серии, который своим доминированием напрочь убил интригу в   Ле-Мане 80-х. Но   самое интересное даже не то, что рафинированный суперкар выиграл самую внедорожную гонку. А   то, какие «летучие технички» обеспечивали ему своевременную помощь. Достаточно сказать, что идея переоборудовать обычный Mercedes-Benz Gelaendewagen понравилась Жаку Иксу, фирменному пилоту Porsche, принесшему ему две победы в Ле-Мане. В 1983-м бельгиец выиграл «Дакар» на Mercedes 280G. Который, к слову, изначально разрабатывался как основной армейский автомобиль для Ирана. Разумеется, придя в марафоны, немцы тут же зазвали Икса под свои знамена. У Porsche уже был разработанный для рынка США «суперкар для миллионеров»   — купе 928 c 5-литровым V8 и   автоматической КП. Именно на смену ему и   шел 959-й. С подачи бельгийца в Вольф­сбурге основательно переделали один из   «гелендвагенов», инсталлировав в него мотор и КП от   928   GTS. Лучше всего о талантах Mercedes 928G говорят результаты: инженер завода Роланд Куссмаул занял на нем 3-е место в Rallye de Pharaons и 18-е — в Paris-Dakar. Позже эти наработки и легли в основу проекта Cayenne.

Lamborghini LM002

Не найти другого Lamborghini с более сложной судьбой, чем внедорожник LM002. Он должен был стать самой прибыльной моделью марки, но едва окончательно не погубил ее. Еще в 1977 году итальянцы, получив «антикризисный» транш от правительства, вбухали все деньги налогоплательщиков в разработку «многоцелевого тактического автомобиля» для тендера НАТО. Который они из-за многочисленных недоработок проиграли легендарному Hummer. Все, что удалось итальянцам, — продать 40 экземпляров своего внедорожника в погранвойска Саудовской Аравии и 100   — в   ливанскую армию. За семь лет выпуска гражданских версий (1986–1993 гг.) обменять его на деньги изъявил желание всего 301 толстосум. Не ахти даже по меркам Lamborghini. Расшевелить продажи был призван «Дакар», единственное место, где на бездорожье могла пригодиться мощь 5,2-литрового V12 от Countach 5000QV. Проект возглавил Сандро Мунари — сильнейший раллист 70-х. Старожилы вспоминают, что форсированный до 600 л.с. мотор вкупе с прямоточными глушителями звучал в пустыне, как иери­хонский орган, и поднимал песчаные бураны. Проба пера гоночного LM002 на египетском и греческом ралли-рейдах 1987–1988 гг. выявила такое количество недоработок, что итальянцы поспешили прикрыть проект, продав автомобиль, как выражаются раллисты, в «частный сектор» — коллекционеру Lamborghini и швейцарскому импортеру марки. Который на свой страх и риск выставил внедорожник на старт Paris-Dakar   —   1988. Еще одна попытка покорить Сахару была предпринята в 1995 году. Но и на этот раз Lamborghini не увидел финиша: армейский внедорожник, построенный по суперкаровским канонам, поспешил родиться лет на двадцать.