Истoрия o тoм, кaк Гeрxaрд Бeргeр вeрнул Ferrari нa вeршину пoдиумa

Мoй сoбeсeдник ширoкo улыбaeтся. «Чeлoвeчeскaя прирoдa тaкoвa, чтo мы быстрo зaбывaeм нeприятныe мoмeнты, – гoвoрит oн. – Тaк чтo я уж и нe вспoмню дoбрую пoлoвину тex сoбытий».

Eсли исxoдить из этoгo, тo oт сeзoнa-1993 в пaмяти Гeрxaрдa дoлжнa былa сoxрaниться oт силы чeтвeрть. Бeргeр, выступaвший зa Ferrari с 1987-гo пo 1989-й, внoвь oбъeдинил усилия с кoллeктивoм, кoгдa тoт прeбывaл в глубoкoй дeпрeссии.

Eгo пeрexoд из McLaren на место уволенного Ивана Капелли стоил итальянцам больших денег – настолько, что острый на язык Кейо Росберг, узнав, что именно Герхард стал самым тяжелым по итогам взвешивания пилотов перед стартом сезона, предположил, что тот забыл выложить бумажник, поднимаясь на весы.

Уже по ходу чемпионата австриец, имевший к тому моменту в активе восемь выигранных Гран При, так рассказывал о первых тестах новой машины F93A в Эшториле: «Поздно вечером я приехал в отель, и в моей голове крутилась только одна мысль: «О, небеса, что же это я сотворил?» Но затем мы начали понемногу прогрессировать. Теперь предстояло разобраться с двумя главными проблемами – неважной надёжностью и скверной скоростью!»

Активная подвеска в Ф1 доживала последние деньки, но в Ferrari так и не смогли толком наладить работу этой системы. Порой машина управлялась настолько плохо, что доводила Герхарда и его напарника Жана Алези до белого каления.

F93A считалась переходной моделью, тогда как к середине сезона должна была появиться существенно модернизированная версия шасси.

Но когда было объявлено, что электронные «помощники» с будущего сезона оказываются вне закона, в Маранелло решили отказаться от первоначальных планов, переключив внимание на разработку техники для чемпионата-94. Бергеру и Алези оставалось лишь мучиться до конца сезона с никудышной F93A.

Череда всевозможных происшествий сделала тот год едва ли не худшим в карьере Герхарда. Он финишировал лишь восьмым в общем зачете, с трудом заработав 12 очков. На счету француза оказалось 16 баллов и шестая итоговая позиция. Гонщики по разу побывали на нижней ступени подиума, а Алези 19 кругов лидировал со старта в Эшториле.

«Единственной командой, которая довела до ума хитрую систему контроля дорожного просвета, была Williams, – вспоминает Бергер. – У них была полноценная и эффективная активная подвеска. Все остальные понимали в этом куда меньше. Ferrari же – практически ничего.

У нас приводы срабатывали в самые неожиданные моменты, электроника начинала корректировать дорожный просвет, когда это вовсе не требовалось. Система в целом работала очень медленно, да к тому же не отличалась надёжностью. Вдобавок, мы решили пойти по самому сложному пути, независимо контролируя поведение передней и задней части машины, а также «играть» аэродинамикой.

Полагаю, если бы кто-то отважился выкинуть всю эту хитроумную технику и вернуть на машины обычные пружины и амортизаторы, нам бы почти наверняка удалось выступать лучше. Но вопрос был политическим и сделать такой шаг мы просто не могли».

На самом деле, именно об этом Бергер и просил недавно назначенного спортивного директора команды Жана Тодта. Дело было на завершавшем сезон-92 Гран При Австралии, и Тодт, понимающий мотивы пилота и даже согласный с ним, вынужден был ответить отказом – причиной стали те самые политические мотивы, которые были всегда так чужды Бергеру.

«Вспомните 1992 год. Тогда у Ferrari была хитрая система с двойным днищем, – продолжает рассказ 54-летний экс-пилот, а ныне чиновник FIA. – Эта штука генерировала невероятную прижимную силу, но в то же время была крайне чувствительна к величине клиренса. И потому попросту не работала.

В 1993-м мы вели работы с активной подвеской – и для начала вернули обычное одинарное днище. Хотя на самом деле поступать нужно было прямо противоположным образом!

Если уж использовать на машине сложную систему, которая точно контролирует дорожный просвет в режиме реального времени, чтобы достигать аэродинамического преимущества, то стоило сделать её максимально продвинутой. Нужно или заставить все эти премудрости работать, или вообще убрать их и вернуть нормальные пружины».

И всё же, Ferrari удавалось понемногу продвигаться вперед. Как ни странно, помощь, пусть и не напрямую, пришла от Honda. Японцы покинули Ф1 в конце 1992 года, но Бергер, выигравший три гонки за рулём McLaren-Honda, дал мотористам Ferrari немало ценных советов.

Прежде всего, в Маранелло отказались от собственной концепции мотора V12 с пятью клапанами на цилиндр, взяв за основу успешно проявившую себя у японцев схему с четырьмя клапанами. И результаты сразу пошли в гору.

«О, да, это я помню, – улыбается Бергер. – Тут вновь не обошлось без политики. До того я работал с Honda, а одним из их преимуществ была очень грамотная конструкция клапанного механизма с активным использованием пневмоклапанов.

Мы попробовали реализовать схожие идеи в Ferrari, чтобы добиться прибавки в скорости, и явно сделали шаг вперед».

Безнадёжность активной подвески Скудерии отлично проиллюстрировали четырёхдневные тесты, состоявшиеся на трассе Каталунья в декабре 1993 года.

Все команды, готовясь к новому сезону, оснастили свои машины традиционными пассивными системами – и Бергер возглавил общий протокол, проехав на четыре секунды быстрее собственного результата, показанного в квалификации Гран При Испании семью месяцами ранее!

«Я с самого начала знал, как нужно поступить с этой проклятой подвеской», – сказал тогда Герхард. Тем временем другой «возвращенец» Ferrari, конструктор Джон Барнард, вел работу над новой машиной 412T1, которая получалась весьма красивой.

«Мы с Джоном отлично сработались, я всегда считал его высококлассным специалистом, – вспоминает экс-гонщик. – Но все же красивая машина – еще вовсе не значит быстрая!»

На первом этапе нового сезона в Бразилии Бергер квалифицировался только 17-м, но первый круг закончил восьмым. Увы, вскоре ему пришлось прекратить борьбу из-за отказавшего мотора.

После этого команда отправилась на тесты в Муджелло, дабы проверить новое переднее крыло, призванное избавить машину от сильной недостаточной поворачиваемости. Проводить заезды должен был Алези, однако задок вел себя крайне нестабильно, и всё закончилось серьёзной аварией. Французский пилот повредил позвоночник и вынужден был пропустить два следующих этапа.

Пока он восстанавливался, Бергер финишировал вторым на Тихоокеанском Гран При, хоть и уступив практически круг Михаэлю Шумахеру. Этот результат стал для пилота лучшим с момента воссоединения с Ferrari. Никола Ларини смог повторить его на трагическом этапе в Сан-Марино.

Именно в Имоле мозаика Скудерии пополнилась финальным элементом: в квалификации дебютировал новый мотор V12 с углом развала цилиндров в 75 градусов. Он позволил Бергеру стать быстрейшим в точке замера максимальной скорости и завоевать третью позицию на решетке.

К 1994 году Скудерия осталась единственной командой, по-прежнему использующей V12. «Прежде всего, такой двигатель был самым мощным, – рассказывает Бергер. – Однако за это приходилось платить лишним весом, поскольку он расходовал больше топлива. Так что задняя часть машины получала дополнительную нагрузку».

Тем не менее, Герхард стал третьим в Монако (где занимал второе место, но поскользнулся на масляном пятне в первом повороте и вынужден был свернуть в зону безопасности), занял четвёртое место в Канаде и третье во Франции, где на трассу вышла модернизированная версия шасси 412Т1/В.

В сравнении с 1993-м это был огромный шаг вперед. Летние новинки позволили австрийскому гонщику вступить в спор за поул Сильверстоуна с двумя лидерами того сезона – Михаэлем Шумахером из Benetton и Дэймоном Хиллом из Williams. Борьба вышла по-настоящему упорной, и лишь легкий контакт с ограждением пит-лейна не позволил пилоту Ferrari добиться своей цели.

Но спустя две недели в Хоккенхайме все компоненты сложились воедино. Перед гонкой на машину Бергера впервые поставили V12 с углом 75 градусов в чуть «дефорсированной» в угоду надёжности версии. Новинка отлично показала себя – пилот, стартовав с поула, лидировал от старта до финиша и одержал уверенную победу.

Что же позволило добиться такого скачка всего за один год? «В 1993-м, говоря откровенно, мы толком и не гонялись, – признаётся Герхард. – Большую часть времени команда сражалась с активной подвеской, едва ли не каждый день мы наматывали [тестовые] круги во Фьорано, пытаясь заставить её работать.

Это был просто концепт, инженерная разработка, выполненная на самом базовом уровне и не доведённая до нормального состояния. В итоге приходилось тратить почти все силы и ресурсы на совершенно ненужные вещи».

Гонка в Хоккенхайме памятна всем несколькими авариями на старте и сражением Бергера с Шумахером по ходу последующих кругов. Михаэль наседал на соперника, но на длинных прямых не имел возможности опередить его. Затем немец отправился на дозаправку.

В Ferrari запланировали для своего пилота единственный пит-стоп, но не были уверены, что соперники из Benetton будут останавливаться еще раз. Потому Герхарду пришлось атаковать – но вскоре на машине его конкурента не выдержал мотор.

«Он преследовал меня буквально по пятам, и, полагаю, его двигатель в итоге просто перегрелся, – говорит Бергер. – Но у нас была долгая и напряжённая схватка.

Он старался изо всех сил, но в Хоккенхайме не так просто обгонять: да, прямые там довольно длинные, но в то же время весьма узкие. Достаточно просто расположить свою машину посередине – и любому сопернику будет очень непросто обойти вас».

Для Ferrari добытая Герхардом победа стала первой с осени 1990 года. В том же сезоне австриец еще дважды был очень близок к покорению вершины подиума.

В Монце он опережал гонщиков Williams Дэймона Хилла и Дэвида Култарда, но потерял время в боксах. Пилот Скудерии пытался отыграться до самого клетчатого флага и в итоге прошел шотландца, который на финальных кругах загнал свой двигатель.

А в памятном финале сезона а Аделаиде Герхард лидировал, довольно уверенно опережая Найджела Мэнселла, но неудачно задел бордюр в скоростном повороте, оказался на слишком широкой траектории и пропустил ветерана-британца вперед.

Тем не менее, итогом чемпионата стали 41 очко и звание бронзового призёра, тогда как на счету Алези были 24 балла и пятое место в зачёте пилотов. Для Ferrari 1994 год стал буквально возрождением, команда вновь оказалась на верном пути.

«Это было очень важно, особенно для меня, так как я приходил, чтобы помочь в совершенствовании машину, – объясняет ветеран. – Я во второй раз стал пилотом Ferrari и вновь смог прервать длинную безвыигрышную полосу команды.

Они пригласили меня в 1993-м, чтобы консолидировать усилия и попробовать чего-то добиться в сезоне-94. Но в тот момент нам мешали две главные проблемы. Одна – мотор V12: команда сконцентрировалась исключительно на мощности, тогда как было очень важно принимать во внимание также вес и аэродинамические характеристики.

Другая сложность – трата впустую огромного количества в работе с активной подвеской. У нас просто не было достаточных знаний и навыков, чтобы заставить её работать».